Trong những thập kỷ gần đây, do sự phát triển nhanh chóng của phương tiện giao thông ô tô và hàng không đã tăng tỷ phần của chất thải vào khí quyển từ các nguồn di động: xe tải và xe ô tô, máy kéo, xe lửa cháy chạy bằng dầu diezen và máy bay.

Theo ước tính, trong thành phố, làm cho phần vận tải ô tô (tùy thuộc sự phát triển công nghiệp và số lượng xe có) chiếm 30-70% tổng lượng chất thải. Tại Mỹ, tính trên cả nước, các chất thải từ các nguồn di động chiếm ít nhất 40% tổng khối lượng các chất ô nhiễm trong năm lớn.

Vận chuyển xe tải

Các loại xe chạy bằng xăng (tỷ lệ Mỹ xe này gần 75%), tiếp theo là máy bay (khoảng 5%), máy kéo và máy nông nghiệp khác (gần 4%), vận tải đường sắt và đường thủy (khoảng 2%) chiếm chính một phần là ô nhiễm không khí. Các chất chính gây ô nhiễm không khí do các nguồn điện thoại di động của khí thải (tổng số chất có trên 40), bao gồm cả carbon dioxide (ở Mỹ, những người chia sẻ trong tổng khối lượng gần 70%), hydro cacbua (khoảng 19%) và oxit nitơ (gần 9%). Cacbon monoxit (CO) và oxit nitơ (NOx) trong khí quyển chỉ cần đi cùng với các chất khí thải động cơ đốt trong, trong khi quá trình đốt cháy không hoàn toàn của hydro cacbua () đi vào khí quyển với khí thải (khoảng 60% tổng lượng khí hiđrô thải carbide) cũng như từ các cabin (gần 20%), thùng nhiên liệu (gần 10%) và bộ chế hòa khí (khoảng 10%); Chất gây ô nhiễm rắn vào khí quyển chủ yếu là liên quan đến khí thải (90%) và từ cabin (10 HnCm%).

Số lượng các chất ô nhiễm phát ra ô tô lớn nhất trong khi chạy, đặc biệt là khi chạy nhanh, cũng như khi di chuyển ở tốc độ thấp hơn. Cổ phiếu sở hữu tương đối (so với tổng khối lượng phát thải) của cacbua hydro và carbon monoxide cao nhất khi phanh và chạy không tải, chia sẻ của nitrous oxide – trong khi chạy. Từ những dữ liệu này, nó sau đó những chiếc xe đặc biệt gây ô nhiễm không khí bằng môi trường mạnh và điểm dừng chân thường xuyên khi đi ở tốc độ thấp.

>>> Lap bao cao giam sat moi truong dinh ky

Hệ thống giao thông được xây dựng trong thành phố dưới sự “non-blocking” cắt giảm đáng kể về số lượng giao thông dừng lại ở ngã tư nhằm giảm ô nhiễm không khí trong khí quyển thành phố. Chế độ vận hành động cơ, ví dụ như, sự tương quan giữa khối lượng nhiên liệu và môi trường không khí, thời gian trong quá trình đốt cháy, chất lượng nhiên liệu, tỷ lệ bề mặt buồng đốt vào khối lượng của nó … có ảnh hưởng lớn tới chất lượng và phát thải các chất ô nhiễm. Khi tăng tốc độ và khối lượng không khí đi vào buồng đốt nhiên liệu, sẽ làm giảm lượng khí thải carbon dioxide và hydrogen carbide, nhưng tăng lượng khí thải của các oxit nitơ.

Mặc dù động cơ diesel tiết kiệm hơn, chúng giải phóng những chất như CO, HnCm, NOx không nhiều so với động cơ xăng, nhưng họ phát ra ô nhiễm hơn (chủ yếu là cacbon chưa cháy), hơn nữa, họ ngửi thấy mùi khó chịu (vì một số hydro cacbua không nung). Kết hợp với tiếng ồn tạo ra, động cơ diesel không gây ô nhiễm môi trường đáng tin cậy hơn, nhưng cũng ảnh hưởng đến sức khỏe con người nhiều hơn so với động cơ xăng.

Máy bay

Mặc dù tổng lượng các chất ô nhiễm thải ra từ động cơ máy bay tương đối lớn (đối với thành phố, quốc gia), nhưng tại sân bay, các khí thải gây ô nhiễm môi trường nhất định. Hơn nữa, động cơ tuốc bin phản lực (cũng như động cơ diesel) trong khi hạ cánh và cất cánh khói vệt phát ra rõ rệt. Một số lượng đáng kể của các tạp chất trong sân bay cũng bởi vận tải mặt đất, lượng khí thải xe thường xuyên. Trong sân bay Los Angeles-, vào năm 1970, lượng khí thải từ máy bay và mặt đất xe như sau:

Theo ước tính nhận được, trung bình gần 42% tổng chi tiêu chi phí nhiên liệu cho việc di chuyển máy bay đến đường băng trước khi máy bay cất cánh và dẫn ra đường băng sau khi hạ cánh (nghĩa là thời gian 22 phút). Ở đây hàng tỷ nhiên liệu cháy không hết và lượng khí thải vào bầu khí quyển hơn thời gian bay. Ngoài việc cải thiện hoạt động của động cơ (nhiên liệu khí hóa, hỗn hợp được làm giàu trong buồng đốt, sử dụng phụ gia nhiên liệu …), có thể làm giảm lượng khí thải đáng kể bằng cách giảm thời gian thời gian của động cơ hoạt động trên mặt đất và động cơ hoạt động trên đường dẫn (chỉ thông qua các biện pháp sau đây có thể làm giảm lượng khí thải với nhau 3-8 lần).

Trong 10-15 năm qua, nó đã được chú ý nghiên cứu những ảnh hưởng này có thể xuất hiện liên quan đến các chuyến bay của máy bay siêu thanh và tàu vũ trụ. Những chuyến đi cùng với các lớp trong tầng bình lưu của ô nhiễm bởi các oxit nitơ và axit lưu huỳnh (máy bay siêu âm), cũng như các hạt oxit nhôm (tàu vũ trụ vận tải).

Đối với các chất gây ô nhiễm phá hủy ozone, ban đầu sẽ tạo ra nhận xét (mô hình tính toán xác nhận) rằng họ có kế hoạch tăng chuyến bay máy bay siêu âm và vận chuyển tàu vũ trụ sẽ dẫn đến giảm đáng kể với tất cả các cấp của các tác động phá hủy tầng ozone bức xạ cực tím sinh quyển của Trái đất kèm theo. Tuy nhiên, một cách tiếp cận sâu hơn vào vấn đề này đã được cho phép để rút ra kết luận về tác động của khí thải máy bay siêu âm yếu do các trạng thái của tầng bình lưu.

Thật vậy, số lượng khí thải máy bay siêu âm và các chất ô nhiễm hiện có trong gần 16 km độ cao, mức giảm tương đối trong các cấp độ của O3 có thể bằng khoảng 0,60%; nếu các máy bay đã tăng lên 200 và sẽ đóng độ cao bay tiếp theo của 20 km, mức giảm tương đối trong các cấp độ của O3 có thể tăng lên đến 17%. Nhiệt độ không khí hiệu ứng nhà kính trên mặt đất toàn cầu do khí thải của máy bay siêu âm có thể tăng không quá 0,1 ° C.

Clo-fluoro-mê-tan (CFM): phreon-11 và phreon-12, được sinh ra các khí như thuốc xịt dễ bay hơi được sử dụng để làm đẹp tóc (chủ yếu là phụ nữ) có thể có nhiều ảnh hưởng đến tầng ozone và nhiệt độ không khí toàn cầu. Bởi vì chất CFM đáng tin cậy, do đó, chúng lây lan và cuộc sống lâu dài không chỉ trong lớp đối lưu, mà còn ở các lớp trong tầng bình lưu. Bởi vì có một số hấp thụ khá mạnh trong các cửa sổ trong suốt của khí quyển (8-12 micron), các chất phreon làm tăng hiệu ứng nhà kính.

Tốc độ tăng trưởng sản xuất chất phreon tìm thấy trong những thập kỷ gần đây có thể dẫn đến tăng nồng độ của phreon-11 và phreon-12 vào năm 2030 tới 0,8 và 2,3 phần tỷ (giá trị hiện tại 0,1 và 0,2 phần tỷ). Dưới ảnh hưởng của chất phreon vậy, tổng số lượng ozone trong khí quyển sẽ được giảm 18%, và trong các lớp tầng bình lưu thấp thậm chí 40%, nhiệt độ bề mặt toàn cầu tăng 0,12-0,21 oC.

Để kết luận, nó có thể được quan sát thấy rằng tất cả các hiệu ứng của con người được bao phủ trong phạm vi toàn cầu bởi các yếu tố tự nhiên, chẳng hạn như ô nhiễm của khí quyển bởi các vụ phun trào núi lửa.

Tiếng ồn

Noise loại ô nhiễm không khí có hại cho con người. Các tác động gây ra sự tức giận của âm thanh (tiếng ồn) cho con người phụ thuộc vào cường độ, thành phần quang phổ và thời gian hoạt động của nó. Những tiếng ồn với quang phổ liên tục gây ra ít giận dữ hơn so với tiếng ồn với một dải tần số hẹp. Tiếng ồn gây ra sự giận dữ mạnh nhất trong dải tần số 3000-5000 Hz.

Làm việc trong điều kiện tiếng ồn cao, lần đầu tiên làm cho mệt mỏi nhanh chóng, căng thẳng thính ở tần số cao. Sau đó, người đàn ông dường như đã quen với tiếng ồn, đáp ứng nhanh chóng làm giảm tần số cao, mất thính giác bắt đầu dần dần phát triển thành tai và điếc. Với 145-140 dB cường độ tiếng ồn, rung động xảy ra trong các mô mềm của mũi và cổ họng cũng như trong các hàm và răng, nếu cường độ vượt quá 140 dB, sau đó bắt đầu rung khoang ngực, cánh tay cơ khí và chân, xuất hiện trong tai và đầu đau nhức, mệt mỏi và kiệt sức và giận dữ; với mức độ ồn cao hơn 160 dB có thể xảy ra vỡ màng nhĩ.

Tuy nhiên, tiếng ồn tác động bất lợi không chỉ cho các cơ quan thính giác, mà còn đối với hệ thống thần kinh trung ương và hệ thần kinh của các nhà máy, hoạt động của tim, gây ra nhiều bệnh khác. Một trong những nguồn mạnh mẽ nhất của tiếng ồn là máy bay trực thăng và máy bay, chiếc máy bay đặc biệt siêu âm.

>>> khí thải

Với nhu cầu cao về độ chính xác và độ tin cậy kiểm soát cho hạm đội máy bay hiện đại, mức độ tiếng ồn cao có thể ảnh hưởng xấu đến khả năng làm việc và nhận được thông tin một cách nhanh chóng bởi phi hành đoàn. Tiếng ồn của máy bay để gây suy giảm và hiện tượng bệnh lý khác nghe trong các nhân viên mặt đất tại sân bay, cũng như ở những người sống trong các khu dân cư với các tuyến đường giao thông.

Không chỉ tác động xấu đến phụ thuộc vào mức tối đa của tiếng ồn do máy bay bay qua, mà còn để kéo dài thời gian tác động, tổng số chuyến bay trong ngày và mức độ tiếng ồn xung quanh. Các điều kiện khí tượng: tốc độ gió, gió và phân bố nhiệt độ không khí cao, mây và mưa, đã bị ảnh hưởng đáng kể cường độ của tiếng ồn và các khu vực của lây lan của nó.

Vấn đề tiếng ồn đặc biệt là tính chất ly kỳ liên quan đến việc khai thác các máy bay siêu thanh. Liên kết với chúng là tiếng ồn, va đập và rung động của sóng âm thanh gần các tòa nhà sân bay. Tiếng ồn máy bay siêu hiện đại phát sinh với cường độ vượt quá giới hạn cho phép tới hạn.